中国网2月20日讯 国家发改委日前下发了《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》，决定自2014年2月15日起，调整铁路货物运价，对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高1.5分，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。（新华网2月17日）

　　长期以来，铁路运价被政府牢牢控制。企业属性，政府定价，行政管理，铁路就像一只四不像的怪胎。一方面是成本不断增加，债台高筑（高达3万亿），一方面行政管理体制决定铁路不必去谋求利益最大化。再有就是公益属性压得铁路运价不敢太高，尤其是客运票价，19年来，铁路客运基础票价没有涨过一分钱，跨省一元火车票至今还存在。铁路客运不赚钱是公开的秘密，为保客运，铁路不得不以货补客。虽然铁路货运运价近10间涨了9次，可每一次都是高昂的生产成本难以为继，才不得不勉强涨一点点，这种“弥补性涨价”的优良传统一直传承到今天。

　　长期以来，定价权就像一条绳索一样，把铁路真正走向市场捆得死死的。该让市场决定的价格要等政府审批，实践中往往是等政府审批下来，铁路已经为成本增加买单了巨大损失，政府定价的滞后性已经成为了阻碍铁路走向市场的绊脚石。属于公益性质的春运、民工专列不让涨价，可是市场充分竞争的货运应该涨价的也不让涨，就算是勉强涨价，涨价幅度和节奏始终赶不上成本上升的力度和步伐。这就好比又要马儿跑，又不让马儿吃草。吃不饱的铁路又怎能万马奔腾、马到成功？就拿本次涨价来说，每个吨公里涨价1.5分，按照目前铁路年运量2.7万亿吨公里计算，可以增收400亿。乍一听，400亿不是一个小数，但是仔细分析，这只是杯水车薪。目前铁路负债高达3万亿，按现行银行贷款最低利率6.55%计算，每年需支付银行贷款（负债）利息约1900亿，增收的400亿还利息都困难，跟别说改善企业经营环境。

　　没有定价权，没有盈利空间，铁路这些年的日子可不好过，头顶着最大国有企业的光环，铁路职工却拿着国有企业最低的工资，与电力、石油、银行、电信行业职工的收入相比，铁路职工月平均3000——4000元的工资真有点拿不出手。正如李克强总理“两谢”铁路职工时所说，为了中国铁路系统的体制改革，220万职工做出了重大贡献。也正如坊间所说，这些年苦了几代铁路职工，是他们用巨大的牺牲精神换来了中国铁路的高速发展，保证了年年老百姓能坐着低廉的火车回家过年。

　　高投资、高成本、低收益甚至是负收益，投资回报期长，投资回报收益低，“投资铁路不赚钱”早已经天下人人皆知且根深蒂固。市场旺季的春运不能涨价，淡季的时候却可以打折。为让更多人回家卖个站票反而招致官司，大雪之下高铁降速反而引来索赔，投入巨资建设12306网站反而被频频挑理，赔钱、赔笑也难以换来某些人的理解。不少网友感叹，昔日“铁老大”如今变成了“冤大头”。这决不是长久之计！也决不是真正走向市场！

　　加快推进铁路投融资改革，改善企业经营效益，更好地为社会服务，就要把定价权交给市场，让市场起决定性作用。该市场说了算的，政府就不要干预，全面地更深地更广地为铁路走向市场松绑，铁路这匹饿了多年的马儿才能腾飞。

　　当然，深化铁路改革不可能一蹴而就、一劳永逸，国家发改委的一纸批文，短时间难以改变人们对铁路盈利能力弱的预期，批文的“强心针、速效丸”作用有待观察。是否真的把定价权放给铁路，是否还是像以前一样只“指”不“导”，这反映着政府是否对铁路真正松绑的决心，更决定着深化铁路改革的成败。（伍策 田红军）