【中国经营网综合报道】近期，发改委接连核准了新疆红柳河至淖毛湖、哈尔滨至牡丹江、哈尔滨至佳木斯、青岛至连云港、杭州至黄山五条铁路建设项目引发媒体与公众热议。值得一提的是，在上述五条铁路项目中，部分线路已经开工，如广汇在新疆主导的红柳河至淖毛湖，已经基本建设完成，其余线路也在逐步推进。

　　对于发改委在这个时点集中批复多个铁路投资项目引发的疑问，有分析指出，发改委是在向市场释放稳定预期信号，也为今年铁路建设投资打下良好开局。此外，从地方政府热切建设城际铁路的现实来看，国家铁路中长期规划的四纵四横有可能最终实现八纵八横的大突破，铁路投资或有望在高位保持多年。

　　值得注意的是，《国家新型城镇化规划（2014 至 2020）》（以下简称规划）称：“到2020年，普通铁路网覆盖20万以上人口城市，快速铁路网基本覆盖50万以上人口城市；普通国道基本覆盖县城，国家高速公路基本覆盖20万以上人口城市；民用航空网络不断扩展，航空服务覆盖全国90%左右的人口。”

　　对此，多位受访人士均表示，按照以上的口径，全国尚有大部分符合条件的城市没有修通快速铁路、普通铁路和公路，尤其是快速铁路这块，投资的空间非常大。受访人士担心，此举或将给本就已经十分火热的地方交通设施投资再添上一把新柴。

　　据《21世纪经济报道》报道，除铁路公路之外，新型城镇化规划方案也提到为实现多种城市类型协调发展，需要在城市群内部综合交通运输网络、城市综合交通枢纽、中小城市和小城镇交通建设上加大力度。

　　发改委综合交通研究所研究员董焰表示，2004年和2008年当时的铁道部和发改委联合推出中长期铁路网规划，当时的设想是构建四纵四横的客运专线干线，同时在珠三角、长三角、环渤海等城市群集聚区建立城际铁路网。

　　至于客专的标准，刘志军（原铁道部部长）提出是时速200公里以上，但这是个很模糊的概念，实际上最后大部分在刘在位时期上马的客专项目设计时速均在300到350公里左右。“目前全国人口在50万以上的城市非常之多，如果按照规划都要在其间建立快速铁路的话，投资量将是巨大的。”董焰表示。

　　需要指出的是，大量以城际铁路和支线铁路为主的地方基建投资背后是资金的“匮乏”。

　　虽然规划称，要加快财税体制和投融资机制改革，创新金融服务，放开市场准入，逐步建立多元化、可持续的城镇化资金保障机制。具体而言，筹资方式包括：财政转移支付、给地方增加税种、允许地方政府发市政债，同时利用资本市场筹资，吸引社会资本。

　　但在实际工作中，铁路建设在吸引民资方面目前基本是举步维艰。

　　以川南铁路项目为例，四川省发改委相关人士表示，目前川南铁路建设最缺的就是资金。为解决资金难题，四川省去年将该铁路项目纳入招商目录，对民资开放。然而，2月20日公布的公司组建方案中，并没有看到民间资本的身影，这让部分人士颇感失望。“只见门打开，不见客进来。国欲退，民不进。”

　　据悉，上世纪80年代后期开始，“要想富，先修路”这句标语刷遍了田间地头。这个由山区农民率先喊出的朴素口号，话糙理不糙，很快流行全国。一句最朴实的话，揭示了一个颠扑不破的发展规律。而如今，中国高铁已经成为中国区域经济一体化的助推器。高铁建设之初，沿线各地政府就已经嗅到了其中的“商机”。

　　北京邮电大学经济管理学院EDP中心主任、经济学博士马晓飞在接受采访时说：“高铁站大多建在非传统意义上的中心城区，一个重要的原因是传统中心城区已经发展为密集的商业区或居住区，资源紧张，旧站扩建或新站建设的难度很大。另一个重要原因是城市发展的需要，借助高铁通车带动城市多区域更均衡地发展。”

　　以京沪高铁为例，京沪高铁自建成之日起沿线附近，已有20余个高铁新城，融入了当地政府对高铁站的配套和布局理念。地方政府利用高铁招商引资、盘活区域经济指日可待。高铁的修建，改写了中国轨道交通的历史，改变了沿线城市的命运，更改变了百姓的生活。中国经济正迎来“高铁时代”，高铁经济初露端倪。（编辑：姜小鱼）